Trung Quốc với cuộc chơi “con bài lịch sử” ở Biển Đông

LTS: Michael Fleacker là tiến sĩ khảo cổ học hàng hải chuyên ngành nghiên cứu Đông Nam Á. Hiện ông là nghiên cứu viên khách mời tại Trung tâm Nalanda Sriwijaya, Viện Nghiên cứu Đông Nam Á, Singapore. Ông vừa có bài viết phân tích các yêu sách chủ quyền của TQ trên phần lớn Biển Đông dựa trên con bài lịch sử:

Tại buổi tổng kết hội nghị thượng đỉnh ASEAN mới đây ở Malaysia, chủ tọa đưa ra tuyên bố chung, trong đó nêu: “Chúng tôi chia sẻ những quan ngại sâu sắc từ các nhà lãnh đạo của một số quốc gia trước các hoạt động cải tạo bãi đá đang được tiến hành trên Biển Đông – một hành động gây xói mòn lòng tin và đe dọa hòa bình, an ninh và sự ổn định tại Biển Đông”.

Trong khi ASEAN tỏ ra hết sức thận trọng như sợ “làm đổ bát nước” trong quan hệ với TQ , thì Bắc Kinh lại đòi hỏi VN, Philippines và các quốc gia có liên quan cần phải chấm dứt việc xâm phạm chủ quyền TQ.

TQ không thể tuyên bố chủ quyền từ thời chưa có tàu biển TQ

Tất cả các bên tranh chấp tại Biển Đông đều đã tham gia vào Công ước LHQ về Luật biển (UNCLOS) có hiệu lực từ năm 1994. Trước đó, TQ cũng như bất kỳ quốc gia nào khác, có quyền chiếm giữ các vùng lãnh thổ bỏ hoang tại quần đảo Trường Sa. Tuy nhiên, sau khi UNCLOS có hiệu lực, TQ vẫn ngang nhiên chiếm giữ và phong tỏa nhiều bãi đá ngầm nằm trong vùng đặc quyền kinh tế (EEZ) của Philippines.

Yêu sách đường 9 đoạn của TQ chồng lấn sâu vào vùng EEZ của VN, Malaysia, Brunei, Philippines và cả Indonesia. Cả VN và Philippines đều quyết liệt lên tiếng khẳng định theo luật quốc tế, không thể nói TQ có quyền không thể tranh cãi ở những vùng biển này..

Trong khi đó, Bộ Ngoại giao TQ khẳng định chủ quyền quốc gia của TQ tại vùng biển này mang tính lịch sử, với bằng chứng sớm nhất được ghi nhận trong các văn bản từ thời nhà Hán, nhà Đường, cho thấy TQ làm chủ vùng biển Nanhai (tức Nam Hải). TQ cho rằng vào thời nhà Hán (206 TCN – 220) và nhà Đường (618-906), TQ đã duy trì một hải đội nhỏ trong suốt thiên niên kỉ thứ nhất.

Các sản phẩm TQ như gốm sứ, đồ kim loại hay lụa mặc dù rất được ưa chuộng trong lịch sử, song nghịch lý trong luận điệu của TQ nằm ở chỗ, ngành vận tải biển ngay từ những ngày đầu tiên xuất phát từ các quốc gia Đông Nam Á, và đôi khi chỉ được mở rộng nhưng vẫn hạn chế đối với người Ả Rập và Ấn Độ.

Theo lời giáo sư sử học Singapore Derek Heng trong cuốn sách về thương mại Trung – Mã Lai, “tất cả các tư liệu hiện nay đều cho thấy người TQ chưa bao giờ tham gia vào các hoạt động vận tải biển đến vùng Mã Lai (nay là khu vực Malaysia và Indonesia) mãi cho đến thế kỉ 11”.

Các nghiên cứu khảo cổ học về biển đã khẳng định điều này. Hàng trăm xác tàu bị đắm đã được phát hiện tại TQ và khắp cả khu vực Đông Nam Á trong vài thập kỷ qua. Đáng tiếc là trong số những xác tàu từ thế kỷ 17 trở về trước, chỉ có khoảng 35 chiếc có đủ tư liệu để có thể xác định nguồn gốc và niên đại của chúng.

Dù số xác tàu có thể xác định lai lịch rõ ràng khá ít ỏi nhưng chúng vẫn đủ để nói lên được nhiều sự thật. Có 7 trong tổng số 35 chiếc tàu thuộc về người Đông Nam Á với kiểu đóng tàu truyền thống cổ xưa có tuổi đời hàng nghìn năm, từ thế kỉ 4 cho đến thế kỉ 13 sau công nguyên.

Kế đến là hai chiếc thuyền buồm tam giác của Ả Rập xuất hiện vào khoảng thế kỉ 9, khi những cộng đồng đông đảo người Ả Rập đã tìm đến các bến cảnh lớn của người TQ.

Bên cạnh đó, ít nhất 15 xác tàu chở hàng có đặc trưng truyền thống khu vực Biển Đông – một kiến trúc dựa trên sự hòa hợp giữa Đông Nam Á và TQ – có nguồn gốc vào khoảng thế kỷ 14 đến 16 tại trung tâm đóng tàu thời bấy giờ nằm ở Xiêm (Thái Lan ngày nay).

Ngoài ra còn có 11 chiếc thuyền mành TQ, nhưng chiếc xuất hiện sớm nhất cũng phải đến khoảng cuối thế kỉ 12 đến đầu thế kỉ 13.

Từ các bằng chứng trên, rất rõ ràng rằng TQ không thể tuyên bố chủ quyền trên Biển Đông từ thời mà còn chưa có tàu biển của TQ xuất hiện.

Loại bỏ lá bài lịch sử

Từ cuối thế kỷ 13, TQ mới bắt đầu khẳng định năng lực hàng hải. Một lần nữa, các chứng cứ khảo cổ hàng hải có thể xác minh được tính đúng sai trong những yêu sách dựa trên lịch sử mà TQ và các nước liên quan đưa ra gần đây.

Khi vẽ lại các vị trí của những con tàu bị đắm từ thế kỷ thứ 13 trở về sau, hai tuyến đường chính qua Biển Đông hiện lên rất rõ ràng. Tuyến đường phía Tây ôm sát bờ biển của VN, trong khi tuyến đường phía Đông ôm lấy bờ biển Luzon và Palawan của Philippines.

Đường đi của những con tàu cũng cho thấy người ta đã thận trọng né tránh các rặng san hô nguy hiểm thuộc khu vực quần đảo Trường Sa. Ngay cả trong các bản đồ hàng hải hiện đại cũng đánh dấu đây là Khu vực Nguy hiểm.

James Horsburgh, một nhà thủy văn học của công ty Đông Ấn thuộc Anh Quốc đã phải cảnh báo Khu vực Nguy hiểm khi nhắc đến quần đảo Trường Sa trong Bản hướng dẫn lộ trình cho các con tàu vào năm 1836:

Quần đảo rất rộng lớn với nhiều bãi cát, đá hoặc các rặng san hô nổi lên trên và chìm dưới mặt nước. Vô số nguy hiểm luôn rình rập tại khu vực quần đảo này. Đó là lý do khiến tất các nhà hàng hải né Khu vực Nguy hiểm càng xa càng tốt, thay vì quan sát và mô tả những hiểm nguy mà quần đảo này có thể mang lại.

Năm 1993, được sự cho phép của VN, tôi có cơ hội hiếm hoi và tuyệt vời để khảo sát một số thực thể ở quần đảo Trường Sa. Đá Lát (Ladd Reef), Đá Tây và Đá Đông (West and East London Reefs) là những thực thể nằm ở phía cực Tây, do đó có thể coi là nguy hiểm nhất.

Nhiều xác tàu đắm đã được phát hiện tại quần đảo này. Trong đó có một tàu chở trà nổi tiếng mang tên Taeping, đã biến mất vào năm 1871 trên đường từ Amoy (nay là Hạ Môn, TQ) đến New York (Mỹ).

Ngoài ra còn có một chiếc tàu Liverpool tên là Titania bị chìm vào năm 1852 trong khi đang chở hàng hóa có giá trị từ Macau (TQ)đến Sydney (Úc), và không một người nào may mắn sống sót.

Một chiếc tàu buồm của Anh tên Christina, bị đắm sau khi rời cảng Macau chở theo một số lượng lớn châu báu về Bombay (Ấn Độ) vào năm 1842. Hàng hóa trên chuyến tàu này được thanh toán bằng thuốc phiện. Vài năm sau khi Christina bị đắm, nhà thám hiểm người Bồ Đào Nha, thuyền trưởng Cuarteron, đã thu lại được những món đồ bằng bạc của con tàu này.

Người ta cho rằng đá Châu Viên (Cuarteron Reef), một trong những bãi đá ngầm bị TQ chiếm đóng trái phép, được gọi theo tên vị thuyền trưởng này.

Chúng tôi còn tìm thấy một con tàu có niên đại từ giữa thế kỷ 19 nhưng chưa xác định được nguồn gốc, một chiếc tàu 4 cột buồm của Đức từ đầu thế kỷ 20, một con tàu chạy bằng hơi nước từ thế kỷ 20, một chiếc tàu ngầm từ thời Thế chiến 2, một vài chiếc thuyền đánh cá bằng kim loại và vài chiếc xà lan.

Các cuộc tìm kiếm trực quan xung quanh các rặng san hô này được tổ chức rất cẩn thận mà kết quả đạt được lại thật đáng thất vọng. Không hề có đồ gốm, đá dằn tàu hay các thứ khác có xuất xứ từ trước thế kỷ 19.

Với một sự nhận thức muộn màng, những phát hiện này trùng khớp với cảnh báo của Horsburgh về Khu vực Nguy hiểm, cũng như các hàng hải chỉ nam trước đó. Mãi cho đến thế kỷ 19, công nghệ đóng tàu mới đủ tiến bộ đến mức cho phép tàu có thể đi biển ngay cả trong những ngày gió mùa thay vì phải trì hoãn hải trình như giai đoạn trước.

Hạn chế của việc ra khơi vào đợt gió mùa là hành trình trở nên dài hơn vì các con tàu phải đi theo chiều gió. Đôi khi việc làm này khiến con tàu lệch quá xa so với hải trình dự tính ban đầu, và hậu quả là các thuyền nhân phải trả giá bằng cả tính mạng của họ.

Vậy nên các yêu sách chủ quyền của TQ trên phần lớn của Biển Đông dựa trên cơ sở lịch sử là hoàn toàn có khả năng bị bác bỏ.

Tuy nhiên, có lẽ TQ chỉ coi đây là một cái cớ, như tôi đã nhìn như vậy. Có thể đây chỉ là một trò chơi do Bắc Kinh tạo ra để phục vụ mục đích xác lập và xây dựng các cơ sở quân sự trên các hòn đảo đang tranh chấp.

Và rồi có lẽ sau khi hoàn thành được mục đích của mình, TQ sẽ vui vẻ tham gia vào các cuộc đàm phán song phương hoặc đa phương với các nước liên quan, và thậm chí, vứt luôn con bài lịch sử này ra khỏi cuộc chơi.